Últims articles
 

L’obra público-privada

La concertació publicoprivada:
font d’abús, deute i apropiació

És manifest i evident que una part de la corrupció s’ha escolat en la gestió dels convenis entre l’Administració pública i l’empresa privada, i les determinades formes de concertació –on no ha prevalgut l’interès general públic– freturen de transparència pressupostària, planificació i de mecanismes de control, monitorització i seguiment. D’entrada, cal recordar que, segons dades oficials de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), la contractació pública a l’Estat espanyol suposa un 18,5% del PIB, per un valor total de 194.000 milions d’euros anuals. La mateixa CNMC, el febrer de 2015, va estimar els sobrecostos en l’obra pública espanyola en 48.000 milions d’euros, equivalents a un 4,5% del PIB.

 

Com indica també la Sindicatura de Comptes, les concertacions, contractacions i licitacions públiques –més enllà de «mossegades»– sovint contenen una elevada complexitat i, a causa del poder discrecional de qui adopta la decisió, posen en risc el benefici públic de la inversió. També, segons la Sindicatura, la manca de transparència, de planificació i de mecanismes de control a l’hora d’atorgar les licitacions fan més difícil el seguiment i l’evolució de l’obra. Així, la col·laboració publicoprivada en el finançament d’infraestructures acaba pervertint l’objectiu inicial i contravé l’interès d’una bona governança. No sols això: de l’estudi de diferents casos, s’observa que algunes operacions suposen un flagell econòmic insostenible a llarg termini i comprometen els pressupostos i les possibilitats d’inversió en les futures generacions.

 

AVE sense passatgers, aeroports sense avions o autopistes sense cotxes, el model Sacyr que tant ha caracteritzat la marca España –els sobrecostos de 2.388 milions de dòlars al canal de Panamà, duplicant gairebé la despesa que fixava el contracte inicial, 3.192 milions, i amb un cost final de 5.581 milions– no és cap exclusiva de la llotja del Bernabéu. Un model similar ha afectat l’economia pública catalana. Entre els episodis més controvertits de les últimes dècades, cal destacar el rescat públic de Cedinsa, de l’eix Vic-Olot, una operació que la Generalitat va haver d’assumir després que l’empresa adjudicatària es quedés sense recursos per liquidar el crèdit a la banca. Tant o més perjudicial ha esdevingut el projecte de la línia 9 del metro, que d’un cost inicial de 2.464 milions ha arribat als 16.619 milions previstos per a la seva materialització. I en termes similars ha passat el mateix en els processos de gestió del canal SegarraGarrigues o, externalitzant gestions a preu de saldo, amb la fallida privatització d’Aigües Ter Llobregat (ATLL) a la multinacional Acciona. Les irregularitats en els comptes i la violació en el règim contractual, d’una banda, sumades als criteris subjectius de l’adjudicació, de l’altra, han provocat un perjudici que recau sobre les espatlles de l’erari públic.

 

El síndic de la Sindicatura de Comptes, Josep Pons, adverteix fa anys, en successius vots particulars, que les operacions de concertació publicoprivada per finançar obres públiques són d’una elevada complexitat; presenten una alta subjectivitat en l’anàlisi de la transferència de riscos; són, en alguns casos, de difícil control i posen en risc el benefici públic de la inversió; suposen decisions que tenen efectes a vint-i-cinc anys o més quan, de fet, un govern s’escull per a quatre anys; comprometen un volum de despesa de difícil modificació en el futur; impliquen un trasllat intergeneracional de costos i comprometen la despesa del futur; poden afectar el principi de transparència pressupostària; hipotequen els pressupostos futurs, i decideixen per un període de molts anys un determinat model de gestió de les infraestructures. I recorda que no es pot oblidar que les normes relatives al control del dèficit públic s’han adoptat tenint en compte l’interès general i, per tant, no es tracta d’intentar evitar-les emprant fórmules cada vegada més sofisticades, però amb elevats costos pel país. Cal tenir en compte que la col·laboració publicoprivada en el finançament d’infraestructures s’usa, sobretot, per evitar la comptabilització en l’exercici de l’execució a efectes de dèficit i endeutament, en un exercici d’enginyeria financera i comptable.

 

En un context de rescat de bancs, autopistes i “Castors”, els episodis catalans més paradigmàtics dels darrers anys, d’endeutament públic, sobrecostos i despatrimonialització d’un país en venda a preu de saldo es podrien significar en els següents casos:

 

[Eix Vic-Ripoll]

Sota concessió del govern tripartit, Cedinsa –integrada per FCC, Coma, Copis i Concisa– va construir, amb el mètode del peatge a l’ombra, l’eix del Llobregat (Puig-reig-Berga), l’eix Aro (Maçanet-Platja d’Aro), la C-17 (Vic-Ripoll) i, la gran obra, el desdoblament de l’eix transversal ,que, amb un cost inicial de 725 milions, en va acabar costant 2.558. L’any 2015 l’eix Vic-Ripoll va haver de ser rescatat per la Generalitat, que es va veure obligada a cobrir 220 milions d’euros, perquè la concessionària era incapaç d’assumir el crèdit que havia demanat a la banca. A més, en virtut de la figura de la «responsabilitat patrimonial de les administracions», la Generalitat també ha hagut de fer-se càrrec dels 55 milions addicionals. Val la pena recordar que a finals del 2015 la proposta de pla de xoc contra l’emergència social de Junts pel Sí pujava a 270 milions d’euros, cinc menys que el rescat de quaranta quilòmetres d’autopista.

 

[Línia 9 del metro]

El cost global de la línia 9 del metro s’ha multiplicat per set en menys d’una dècada: dels 2.464 milions de pressupost inicial als 16.619 milions del cost actual, i a un cost final estimat de més de 20.000 milions d’euros. Amb unes dimensions faraòniques, errors de planificació, improvisació en el finançament i aposta per transferir la concessió a empreses privades, la inacabada línia 9 del metro s’ha convertit en un desastre econòmic i un dels projectes amb més sobrecostos de la història de l’obra pública catalana sobre el qual plana avui l’ombra de la privatització. L’operació suposa una hipoteca de dècades –pel mètode alemany del pagament diferit– i la línia de metro que s’havia presentat com la més llarga d’Europa acabarà sent, segurament, també la més cara. El nyap inclou que, anualment, la Generalitat paga una mitjana de 250 milions d’euros a concessionàries primàries per estacions fantasma on no passen trens.

 

[Canal Segarra-Garrigues]

El pressupost inicial del 2003 preveia una inversió de 1.500 milions d’euros –1.000 dels quals a compte de la Generalitat– i avui ja és segur que pot arribar a costar-ne 2.000, segons reconeix la mateixa Administració. L’obra s’havia d’acabar el 2015, però la data de finalització s’ha allargat fins al 2022, i tampoc es complirà. I només 200 dels 17.000 propietaris de les zones susceptibles de regar s’han adherit al canal. El febrer del 2014, la Plataforma en Defensa de l’Ebre va denunciar els sobrecostos a la Fiscalia de Barcelona i una desviació pressupostària del 81%, segons un informe intern de l’empresa de la Generalitat encarregada d’executar les obres. Recentment, la Sindicatura de Comptes ha denunciat múltiples irregularitats en els comptes del 2010 i el 2011 de la societat pública (Segrega) que gestiona el canal Segarra-Garrigues. Però no només irregularitats comptables, sinó també de relatives a la manca d’informació ambiental, la violació del règim contractual, o per dur a terme canvis de la superfície regable i en la dotació d’aigua del canal sense informar-ne. Paradoxes històriques, la primera pedra d’aquella obra va ser posada el 2002 per l’aleshores ministre Jaume Matas –avui condemnat per corrupció– i l’expresident Jordi Pujol –avui investigat per frau fiscal. El conseller d’Agricultura de la Generalitat quan es va projectar l’obra, Josep Grau, és l’actual president d’Aigües del Segarra Garrigues, que gestiona l’obra.

 

[Túnel del Cadí i túnels Vallcendrera]

A finals de 2012 el Govern va privatitzar la gestió de la conservació i explotació d’aquestes dues vies de peatge per a vint-i-cinc anys a Abertis i al banc brasiler BTG a canvi de 430 milions d’euros. Recentment, aquesta entitat financera va vendre la seva participació (del 65%) a la concessionària dels túnels del Cadí i de Vallcendrera per 145 milions d’euros, de manera que en dos anys ha guanyat una plusvàlua de 86 milions d’euros. Cal subratllar que el banc BTG és el soci d’Acciona en la privatització d’ATLL. Abans de la privatització, els túnels del Cadí i Vallcendrera els administrava l’empresa pública Sabata, que, per exemple, entre el 2010 i el 2011, va obtenir 20 milions d’euros de beneficis.

 

[Aigües Ter Llobregat]

El 6 de novembre de 2012, quan el Govern estava en funcions per a la cita electoral del 25 de novembre, va privatitzar la gestió d’Aigües Ter Llobregat (ATLL), amb el teló de fons d’una cruenta batalla multinacional –entre Agbar i Acciona– pel control de l’aigua com a bé comú mercantilitzat. Inicialment, la concessió la va guanyar l’empresa Acciona per a cinquanta anys i a canvi de 1.000 milions d’euros, rere vint anys d’una inversió pública de 1.800 milions. El consorci guanyador el lidera Acciona (39%), i a com a accionistes compta amb el banc brasiler BTG Actual (39%) i les famílies Rodés i Godia-Torreblanca (un 10% cadascuna). En el concurs per privatitzar ATLL no només s’hi va presentar Acciona (l’empresa guanyadora, en teoria), sinó també Gabar, la qual, però, va recórrer la concessió a l’Òrgan Administratiu de Recursos Contractuals de Catalunya (OARCC), que va declarar improcedent el concurs. Després de multitud de recursos, finalment el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya ha declarat nul·la la concessió a Acciona per incompliment del plec de clàusules. Es dóna la fluida circumstància giratòria que Leonard Carcolé, exdirectiu de la multinacional Agbar, va ser nomenat director de l’Agència Catalana de l’Aigua el 2011 en el primer govern d’Artur Mas, i que Ferran Rodés, conseller de la multinacional Acciona, fou nomenat el març del 2012 president del Consell Assessor de Desenvolupament Sostenible de la Generalitat.

 

[De Castor al Pertús]

El cas més evident, notori i conegut va ser el rescat de la plataforma Castor d’emmagatzematge de gas l’octubre del 2014, com a exemple paradigmàtic de la socialització de pèrdues privades. El govern del PP –en un contracte signat pel PSOE– rescatava amb 1.350 milions d’euros –tres cops més que l’inicialment previst– la plataforma de l’empresa ACS, de Florentino Pérez, davant les costes del Baix Maestrat i el Montsià i que havia provocat diversos terratrèmols. El rescat l’avançaven un grup de bancs però el pagarien els usuaris durant trenta anys, fins al 2044, en sobrecostos afegits a la tarifa. La situació es va reproduir només dos anys després amb l’anunci del rescat del túnel del Pertús –del TGV, AVE–: els governs francès i espanyol es veien obligats a rescatar amb gairebé 500 milions d’euros públics una altra operació de la constructora de Florentino Pérez, icona del capitalisme dels amiguets de la llotja del Bernabéu.

CompartirShare on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn